Sponzoring – motorsport – Dakar

cl sponzoring Sponzoring – motorsport – Dakar

  • TATRA dlhodobe podporuje automobilové závody a súťaže.
  • Dakar obsadzuje TATRA viac než 25 rokov.
  • Šesťkrát boli vozidlá TATRA na Dakare víťazná.
  • TATRA sa na Dakare umiestnila osemnásťkrát na stupňoch víťazov.
  • TATRA podporuje štyri súkromné tímy.
  • Skúsenosti a nová technická zlepšenie TATRA aplikuje do sériovej výroby.

Stará pravda, že najlepšie sa pozná životaschopnosť konštrukčných riešení a ich životnosť v súťažiach a pretekoch, bola konštruktérom vozidiel TATRA vždy svätá. Či už osobné, či nákladné Tatry sa pravidelne objavovali na závodných a súťažných tratiach.

Najpreukáznejším dokladom sú stále trvajúce účasti ťažkých nákladných vozidiel TATRA 815 v podobe súťažných špeciálov na najprestížnejších súťažiach sveta s všetkohovoriacom názvom Dakar.

Na rozdiel od nedávnej minulosti, kedy výrobca vysielal  na svetová kolbištia svoj vlastný tím (až do roku 2001), teraz výrazne, materiálne, finančne a pracovne podporuje tímy hneď štyri: Loprais TATRA Team, Letka Racing Team, Czech Dakar Team a Svoboda Team. Súkromné tímy využívajú presne podľa dohodnutých podmienok konštrukčné a materiálové kapacity spoločnosti TATRA, a. s. Zatiaľ čo Loprais TATRA Team vyvíja svoj súťažný voz na bázy TATRA 815 celkom samostatne, ďalšie dva tímy naplno využívajú konštrukčný potenciál oddelenia Technického vývoje spoločnosti TATRA TRUCKS a. s.

Budovanie dobrého mena nie je primárne o obchodoch, je to dlhodobá práca, do nej sa musí investovať. Naviac tzv. skúška bojom, a tou iste ostré súťaženie v najťažšom teréne je. Prináša obrovské možnosti pre oddelenie vývoja a konštrukcie vozidiel samotných. Celá rada vylepšení, ktoré zvyšujú hodnotu sériových vozidiel, mohlo biť aktívne a dostatočne tvrdo vyskúšaná predovšetkým  tu.

Súťaže a sériová výroba

Čo všetko vlastne súťažné  kamióny TATRA priniesli do sériovej výroby?  Významnú a dobre viditeľnú konštrukčnú zmenou, či novinkou je predovšetkým dvojnápravová, plne pohonná koncepcia nákladného vozidla do terénu. Štvorkolky boli predstavené na Dakare 1987, druhom ročníku, ktorého sa značka TATRA zúčastnila.

Nie je bez zaujímavosti, že vozidlá boli pripravené a vyrobené na priamu zodpovednosť oddelenia technického rozvoje. Do tej doby vyrábala TATRA dvoujnápravové, nákladné, vaľníkové, či stavebné vozidlá iba v rámci typovej rady T 137/T 138. Pozdejšie už len  ako cestné  ťahače (T 813 4×4, sedlové T 815). Nové plnepohonné  štvorkolky dnes najviac oceňujú  armádni zákazníci, komunálne služby a nájdeme ich tiež v stavebnom sektoru.

Ďalšie markantné zmeny pochádzajúce zo súťažných kamiónov,  sú vidieť predovšetkým na podvozku, hnacieho traktora a motora. Počas doby účasti na súťažiach sa postupne zvýšil maximálny výkon motorov sériových vozidiel z 265 kW na 325 kW, maximálny točivý moment sa zvýšil  z 1260 na 2100 N.m. To všetko pri dodržaní časove aktuálnych emisných limitov podľa noriem Euro 1 až Euro 5.

Až vzduchom priamo chladené motory emisnej špecifikácie Euro 3 boli svetovým unikátom, lebo mali mechanické vstrekovacie čerpadlo. A čo najskôr Euro 4 a Euro 5, ktoré sú vybavené technológiou SCR s úpravou výfukových plynov pomocou aditíva  AdBlue. Jediná elektronika, ktorá na nich je, patrí iba systému vstrekovania roztoku močoviny z zberného potrubia výfuku! Stále sú vzduchom priamo chladené a mechanické.

Vzduchové odpruženie

V motore sa, za prispenia súťažných variant, objavili  chladiče stlačeného vzduchu a piesty s chladiacou dutinou a postrekom olejom. Pre zlepšenie jazdných vlastností bolo vyvinuté vzduchové pérovanie pre výlučne terénne  podmienky. Na prednej i zadnej náprave boli po skúsenostiach zo súťaží doplnený prídavný tlmič. Takáto konštrukcia sa najviacej  osvedčila pri  vozidlách určených pre extrémne podmienky na Sibíri.

Vďaka konštrukčnej zmene sa životnosť hlavného tlmiča zvýšila 4 až 5 násobně, životnosť kabíny posádky sa zdvojnásobila. Rovnako  konzoly uchytenia kabíny dočkali podstatných zmien potom, čo sa v jednom z prvých ročníkov súťaže trhali, ako by boli z papieru. Obdobným problémom sa podarilo zosilnením konzol predísť u vozidiel chodiacich u zákazníkov v ázijských teritóriách.

Prvý krát bolo úspešne overené zosilnenie rámu kabíny na súťažných vozidlách, od tejto doby je bez akéhokoľvek problémov používané taktiež pri sériových vozidlách.

Taktiež kombinovaný systém odpruženia King Frame (listové či vinuté pružiny použité dohromady sa vzduchovými vlnovkami – mechy) bol vyskúšaný na súťažných vozoch, a to ako na zadnej, tak i prednej nápravě. Kombinovaný systém odpruženia King Frame je tiež nejakú dobu veľkým prínosom pre dobré ovládanie nákladného vozidla v teréne i mimo ňom, súčasne pri minimalizovaném opotrebení pneumatík. Je nutné vyzdvihnúť  tiež  fakt, že systém kombinovaného odpruženia King Frame je inováciou najvyššej rady. Prakticky ide o rovnakú ligu ako je celá koncepcia tatrováckeho vozidla a vzduchom priamo chladený motor. Okrem civilných rád TERRN°1 a T 163 (JAMAL) z nej dnes výrazným spôsobom profituje špeciálna modelová rada T 815-7 s vojenskými i civilnými aplikáciami.

Pre jazdu v piesčitých terénoch bol vyvinutý a zlepšený systém dohusťovania a podhusťovania pneumatík za jazdy a automatické sledovanie minimálneho tlaku. Upravený systém bol s veľkým úspechom použitý pri stavbe zákazníckeho sériového vozidla T 816-6ZVV86 28.400 8×8.1R/30 LIWA (1996 – 1998, 1127 vozov pre armádu SAE), pozdejšie z homologačných dôvodov značené ako T 815-6, a s ním celá rada špeciálov FORCE.

Motory cudzej  proveniencie

V súťažných špeciáloch sa objavili taktiež kvapalinou chladené motory cudzej proveniencie a vlastný nový štrnásťstupňový prevodový agregát. Ostatne LIWA, jeden z najúspešnejších špeciálnych projektov, má zastavený kvapalinou chladený motor KHD Deutz BF 8MC 1015 (400 kW/2650 N.m). S inak naladenou variantou tohoto motora (dôkaz toho ako úspech v sériových vozidlách naopak ovplyvňuje tieto súťaže) zabudovaného prvý krát v roku 1998 do súťažného špeciálu T 815 2 ZE R55 4×4.1 Puma (a od tejto doby do všetkých ďalších Lopraisových súťažných vozidiel) získal Karel Loprais štvrté, piate a šieste víťazstvo na Dakaru 1998, 1999 a 2001. Stal sa neprehliadnuteľným fenoménom súťažných maratónov. V dôsledku toho je modelová rada TERRN°1 od roku 1999 ponúkaná s možnosťou montáže kvapalinou chladeného motora iné svetové značky.

Súťažné vozidlá boli dlhú dobu v príjmom majetku automobilky. Dnes, i keď sú prevádzkované  súkromnými tímami, ich vývoj a príprava prebieha v tesnej súčinnosti s vývojovou dielňou či priamo v továrne TATRA.

TATRA -Dakar-Loprais

Najzávažnejším, až kultovým spojením vychádzajúcom zo súťažných aktivít našej automobilky je slovné spojenie TATRA-Dakar-Loprais. I keď slávu Tatry šíri v euroafrických súťažiach taktiež Ing. Tomáš Tomeček (čistá TATRA s vzduchom priamo chladeným, originálnym dvanásťvalcovým), André de Azevedo (obdobná stavba vozidla ako u Tomečka) a Marek Spáčil (2009 Tatry s motormi Deutz, 2010 Tatry s motormi Caterpillar), neexistuje priaznivcov Tatry, ktorý by nepoznal najúspešnejšieho závodníka s českým kamiónom Karla Lopraise. Jeho šesť víťazstiev v najťažšej rallye sveta sú dokladom správnej konštrukčnej cesty Tatry a jednoznačným prínosom pre sériovú výrobu.

Napriek tomu, že vývoj na poli diaľkových súťaží kamiónom obecne príliš nesvedčí a tatrovácka koncepcia vozidla (centrálna nosná rúra a nezávisle zavesené výkyvné polonápravy) sa hodí viac do extrémneho terénu než na šprintérske vysokorýchlostné vložky, je treba vedieť, že práve medzi všetkými ostatnými prvoligovými špeciálmi  v štartovnom poli sú vozidlá TATRA pravdepodobne  najbližšie svojej sériovej  produkcii.

Umiestenie súťažných kamiónov TATRA do tretieho miesta v súťaži Dakar

1987 - 2. místo Karel Loprais (TATRA)
1988 - 1. místo Karel Loprais
1990 - 3. místo Zdeněk Kahánek
1992 - 3. místo Karel Loprais
1994 - 1. místo Karel Loprais
1995 - 1. místo Karel Loprais, 3. místo Vlastimil Buchtyár
1996 - 2. místo Karel Loprais, 3. místo Ladislav Fajtl
1998 - 1. místo Karel Loprais, 3. místo Milan Kořený
1999 - 1. místo Karel Loprais, 3. místo Tomáš Tomeček
2000 - 2. místo Karel Loprais
2001 - 1. místo Karel Loprais
2002 - 2. místo Karel Loprais
2003 - 2. místo Tomáš Tomeček
2007 - 3. místo Aleš Loprais

Fotogaléria