TATRA поддерживает автогонки и соревнования на долговременной основе.
- Более 25 лет TATRA принимает участие в ралли «Дакар».
- Компания поддерживает четыре частные команды.
- Шесть раз автомобили TATRA становились победителями ралли «Дакар».
- Накопленный опыт и технические разработки компания применяет в массовом производстве.
Не секрет, что жизнеспособность конструкторских решений лучше всего проверяется в ходе соревнований и гонок, поэтому они всегда имели важнейшее значение для конструкторов TATRA. Как легковые, так и грузовые автомобили TATRA, всегда были представлены на гоночных треках и участвовали в соревнованиях.
Наглядным подтверждением этого является постоянное участие специальных гоночных версий тяжелых грузовиков TATRA 815 в самом престижном соревновании в мире — Ралли «Дакар».
В недавнем прошлом TATRA выставляла на международных соревнованиях свою собственную команду (до 2001 года), но в настоящее время компания оказывает значительную материальную, финансовую и техническую поддержку четырем частным командам: Loprais TATRA Team, Letka Racing Team, Czech Dakar Team и Svoboda Team. Эти команды используют технические и материальные возможности TATRA, a.s. в соответствии с условиями соглашений. В то время как Loprais TATRA Team совершенно самостоятельно разрабатывает свой гоночный автомобиль на базе TATRA 815, две другие команды широко используют потенциал отдела технических разработок TATRA, a.s.
Доброе имя марки создается не только продажами; это долговременные усилия, требующие инвестиций. Кроме этого, «боевое крещение» в ходе проходящих в самых сложных условиях соревнований открывает широкие возможности совершенствования как для отдела разработок, так и непосредственно для автомобилей. В частности, в ходе гонки можно досконально проверить множество нововведений, направленных на совершенствование массовых продуктов.
Соревнования и массовое производство
Так что же гоночные грузовики TATRA принесли в массовое производство? Важным и очень заметным нововведением в конструкции стало создание концепции двухосного полноприводного грузовика. Четырехколесные грузовики были представлены на ралли «Дакар» в 1987, на второй год участия TATRA в соревновании.
Необходимо отметить, что автомобили были подготовлены и выпущены при непосредственном участии отдела технических разработок компании. До этого времени TATRA производила только двухосные грузовики-платформы и строительные грузовики линейки Т 137/Т 138 и более поздних, а также тягачи Т 813 4х4, Т 815. В настоящее время новые полноприводные четырехколесные грузовики высоко ценятся военными и коммунальными службами; их также можно встретить работающими в строительстве.
Другие важные изменения, пришедшие из соревнований грузовиков, коснулись шасси, привода и двигателя. С момента начала выступлений в соревнованиях максимальная мощность массово выпускаемых автомобилей последовательно повышалась с 265 до 325 КВт, а крутящий момент вырос с 1260 до 2100 Нм. При этом все эти достижения укладывались в рамки актуальных на тот момент ограничений выбросов — от Евро 2 до Евро 5.
Двигатели воздушного охлаждения, отвечающие нормам Евро 3, были уникальны тем, что в их конструкции применялся механический топливный насос. А что можно сказать от двигателях Евро 4 и Евро 5, оснащенных технологией SCR, использующей AdBlue для очистки выхлопных газов? Единственная электронная система в этих двигателях — это система впрыска мочевины в тракт выхлопных газов после выпускного коллектора! Эти двигатели по прежнему используют непосредственное воздушное охлаждение и в них не применяются электронные системы.
Пневмоподвеска
Благодаря специальным спортивным моделям в двигателях появились интеркулеры и поршни с камерами охлаждения и охлаждающими масляными форсунками. Для улучшения ходовых качеств в особых дорожных условиях была разработана пневмоподвеска. Благодаря полученному в соревнованиях опыту в конструкции передней и задней оси был применен дополнительный амортизатор. Лучше всего схема доказала свою эффективность в автомобилях, предназначенных для работы в экстремальных условиях Сибири.
Благодаря изменениям в конструкции срок службы основного амортизатора увеличился в 4-5 раз, а срок службы кабины — вдвое. Скобы крепления кабины также были значительно усовершенствованы, после того как в первые годы соревнований они ломались словно бумажные. Усилив конструкцию скоб, таких проблем удалось избежать при создании автомобилей для покупателей из Азии.
Усиленный каркас кабины впервые был успешно проверен на гоночных автомобилях, после чего начал использоваться в конструкции массовых моделей грузовиков.
Комбинированная подвеска King Frame (совместное использование листовых рессор или цилиндрических пружин с пневмобаллонами) также была проверена на гоночных автомобилях, как на передней, так и на задней осях. Комбинированная подвеска King Frame стала важным элементом, наделяющим автомобиль превосходной маневренностью на дорогах и бездорожье, и обеспечивая при этом минимальный износ шин. Также следует обратить внимание на тот факт, что комбинированная подвеска King Frame является самой передовой разработкой. Фактически, это конструкция того же уровня, что и вся концепция автомобиля TATRA, а также двигатели с непосредственным воздушным охлаждением. Помимо гражданских моделей TERRN01 и T 163 (JAMAL), эта конструкция с успехом используется и в автомобилях специальной серии T 815-7, как в военной, так и в гражданской версиях.
Для работы в песчаной местности была разработана система подкачки и понижения давления в шинах, способная работать во время движения, а также автоматическая система контроля минимального давления в шинах. Модифицированная система с успехом использовалась в конструкции массового автомобиля T 816-6ZVV86 28.400 8×8.1R/30 LIWA (1996 – 1998, 1127 автомобилей для армии ОАЭ), для сертификации позже названного T 815-6, а также всех автомобилей специальной серии FORCE.
Двигатели других производителей
В специальных гоночных автомобилях также использовались двигатели жидкостного охлаждения других производителей, а также новая четырнадцатиступенчатая коробка передач собственной разработки компании TATRA. Кстати, LIWA, один из наиболее успешных специальных автомобилей, оснащен двигателем жидкостного охлаждения KHD Deutz BF 8MC 1015 (400 КВт/2650 Нм). За рулем специального гоночного автомобиля TATRA T 815 2 ZE R55 4×4.1 Puma с особой версией этого двигателя Карел Лопрайс стал победителем ралли «Париж-Дакар» в 1998, 1999 и 2001 годах. Этот факт отражает влияние успешных массовых автомобилей на конструкцию гоночных грузовиков. С тех пор такой двигатель устанавливается на все гоночные автомобили Лопрайса. Это стало очевидным феноменом в гонках на длинные дистанции. Как результат — с 1999 года для семейства TERRN01 в качестве опции предлагаются двигатели жидкостного охлаждения различных зарубежных производителей.
Долгое время непосредственным владельцем гоночных автомобилей оставался производитель. В настоящее время, когда на них едут частные команды, разработка и подготовка автомобилей производится в тесном сотрудничестве с техническим центром или непосредственно на заводе TATRA.
TATRA — Дакар — Лопрайс
Наиболее значительной и, может быть, даже культовой, стала фраза, появившаяся в результате участия нашей компании в соревнованиях: «TATRA-Дакар-Лопрайс». Хотя успехи TATRA в евроафриканских соревнованиях также также достигнуты благодаря Tomáš Tomeček (оригинальная TATRA с оригинальным же 12-цилиндровым двигателем с непосредственным воздушным охлаждением), André de Azevedo (грузовик той же конструкции, что и у Tomeček) и Marek Spáčil (грузовики TATRA с двигателями Deutz в 2009 году, TATRA с двигателями Caterpillar в 2010 году), не найдется ни одного фаната TATRA, не слышавшего о самом успешном чешском грузовом гонщике — Кареле Лопрайсе. Шесть его побед в самом сложном ралли в мире подтверждают эффективность конструктивных решений TATRA и безусловную пользу для массового производства.
Хотя условия длительных гонок грузовиков и не очень благоприятны в целом, поскольку концепция автомобиля TATRA (центральная несущая труба и независимая подвеска качающихся полуосей) больше подходит для передвижения по пересеченной местности, чем для скоростных спринтерских заездов, следует учитывать тот факт, что из всех грузовиков топ-класса, стоящих на стартовой позиции, автомобили TATRA, возможно, наиболее близки к своим серийным версиям.
Достижения TATRA в ралли «Дакар» (первые три места)
1987 — 2-е место, Карел Лопрайс (TATRA)
1988 — 1-е место, Карел Лопрайс
1990 — 3-е место, Zdeněk Kahánek
1992 — 3-е место, Карел Лопрайс
1994 — 1-е место, Карел Лопрайс
1995 — 1-е место, Карел Лопрайс, 3-е место, Vlastimil Buchtyár
1996 — 2-е место, Карел Лопрайс, 3-е место, Ladislav Fajtl
1998 — 1-е место, Карел Лопрайс, 3-е место, Milan Kořený
1999 — 1-е место, Карел Лопрайс, 3-е место, Tomáš Tomeček
2000 — 2-е место, Карел Лопрайс
2001 — 1-е место, Карел Лопрайс
2002 — 2-е место, Карел Лопрайс
2003 — 2-е место, Tomáš Tomeček
2007 — 3-е место, Алес Лопрайс
Не секрет, что жизнеспособность конструкторских решений лучше всего проверяется в ходе соревнований и гонок, поэтому они всегда имели важнейшее значение для конструкторов TATRA. Как легковые, так и грузовые автомобили TATRA, всегда были представлены на гоночных треках и участвовали в соревнованиях.
Наглядным подтверждением этого является постоянное участие специальных гоночных версий тяжелых грузовиков TATRA 815 в самом престижном соревновании в мире — Ралли «Дакар».
В недавнем прошлом TATRA выставляла на международных соревнованиях свою собственную команду (до 2001 года), но в настоящее время компания оказывает значительную материальную, финансовую и техническую поддержку четырем частным командам: Loprais TATRA Team, Letka Racing Team, Czech Dakar Team и Svoboda Team. Эти команды используют технические и материальные возможности TATRA, a.s. в соответствии с условиями соглашений. В то время как Loprais TATRA Team совершенно самостоятельно разрабатывает свой гоночный автомобиль на базе TATRA 815, две другие команды широко используют потенциал отдела технических разработок TATRA, a.s.
Доброе имя марки создается не только продажами; это долговременные усилия, требующие инвестиций. Кроме этого, «боевое крещение» в ходе проходящих в самых сложных условиях соревнований открывает широкие возможности совершенствования как для отдела разработок, так и непосредственно для автомобилей. В частности, в ходе гонки можно досконально проверить множество нововведений, направленных на совершенствование массовых продуктов.
Соревнования и массовое производство
Так что же гоночные грузовики TATRA принесли в массовое производство? Важным и очень заметным нововведением в конструкции стало создание концепции двухосного полноприводного грузовика. Четырехколесные грузовики были представлены на ралли «Дакар» в 1987, на второй год участия TATRA в соревновании.
Необходимо отметить, что автомобили были подготовлены и выпущены при непосредственном участии отдела технических разработок компании. До этого времени TATRA производила только двухосные грузовики-платформы и строительные грузовики линейки Т 137/Т 138 и более поздних, а также тягачи Т 813 4х4, Т 815. В настоящее время новые полноприводные четырехколесные грузовики высоко ценятся военными и коммунальными службами; их также можно встретить работающими в строительстве.
Другие важные изменения, пришедшие из соревнований грузовиков, коснулись шасси, привода и двигателя. С момента начала выступлений в соревнованиях максимальная мощность массово выпускаемых автомобилей последовательно повышалась с 265 до 325 КВт, а крутящий момент вырос с 1260 до 2100 Нм. При этом все эти достижения укладывались в рамки актуальных на тот момент ограничений выбросов — от Евро 2 до Евро 5.
Двигатели воздушного охлаждения, отвечающие нормам Евро 3, были уникальны тем, что в их конструкции применялся механический топливный насос. А что можно сказать от двигателях Евро 4 и Евро 5, оснащенных технологией SCR, использующей AdBlue для очистки выхлопных газов? Единственная электронная система в этих двигателях — это система впрыска мочевины в тракт выхлопных газов после выпускного коллектора! Эти двигатели по прежнему используют непосредственное воздушное охлаждение и в них не применяются электронные системы.
Пневмоподвеска
Благодаря специальным спортивным моделям в двигателях появились интеркулеры и поршни с камерами охлаждения и масляными форсунками. Для улучшения ходовых качеств в особых дорожных условиях была разработана пневмоподвеска. Благодаря полученному в соревнованиях опыту в конструкции передней и задней оси был применен дополнительный амортизатор. Лучше всего схема доказала свою эффективность в автомобилях, предназначенных для работы в экстремальных условиях Сибири.
Благодаря изменениям в конструкции срок службы основного амортизатора увеличился в 4-5 раз, а срок службы кабины для экипажа — вдвое. Скобы крепления кабины также были значительно усовершенствованы, после того как в первые годы соревнований они ломались словно бумажные. Усилив конструкцию скоб, таких проблем удалось избежать при создании автомобилей для покупателей из Азии.
Усиленный каркас кабины впервые был успешно проверен на гоночных автомобилях, после чего начал использоваться в конструкции массовых моделей грузовиков.
Комбинированная подвеска King Frame (совместное использование листовых рессор или цилиндрических пружин с пневмобаллонами) также была проверена на гоночных автомобилях, как на передней, так и на задней осях. Комбинированная подвеска King Frame стала важным элементом, наделяющим автомобиль превосходной маневренностью на дорогах и бездорожье, и обеспечивая при этом минимальный износ шин. Также следует обратить внимание на тот факт, что комбинированная подвеска King Frame является самой передовой разработкой. Фактически, это конструкция того же уровня, что и вся концепция автомобиля TATRA, а также двигатели с непосредственным воздушным охлаждением. Помимо гражданских моделей TERRN01 и T 163 (JAMAL), эта конструкция с успехом используется и в автомобилях специальной серии T 815-7, как в военной, так и в гражданской версиях.
Для работы в песчаной местности была разработана система подкачки и понижения давления в шинах, способная работать во время движения, а также автоматическая система контроля минимального давления в шинах. Модифицированная система с успехом использовалась в конструкции массового автомобиля T 816-6ZVV86 28.400 8×8.1R/30 LIWA (1996 – 1998, 1127 автомобилей для армии ОАЭ), для сертификации позже названного T 815-6, а также всех автомобилей специальной серии FORCE.
Двигатели других производителей
В специальных гоночных автомобилях также использовались двигатели жидкостного охлаждения других производителей, а также новая четырнадцатиступенчатая коробка передач собственной разработки компании TATRA. Кстати, LIWA, один из наиболее успешных специальных автомобилей, оснащен двигателем жидкостного охлаждения KHD Deutz BF 8MC 1015 (400 КВт/2650 Нм). За рулем специального гоночного автомобиля TATRA T 815 2 ZE R55 4×4.1 Puma с особой версией этого двигателя Карел Лопрайс добился своей четвертой, пятой и шестой побед в ралли «Париж-Дакар» в 1998, 1999 и 2001 годах. Этот факт отражает влияние успешных массовых автомобилей на конструкцию гоночных грузовиков. С тех пор такой двигатель устанавливается на все гоночные автомобили Лопрайса. Это стало очевидным феноменом в гонках на длинные дистанции. Как результат — с 1999 года для семейства TERRN01 в качестве опции предлагаются двигатели жидкостного охлаждения различных зарубежных производителей.
Долгое время непосредственным владельцем гоночных автомобилей оставался производитель. В настоящее время, когда на них едут частные команды, разработка и подготовка автомобилей производится в тесном сотрудничестве с техническим центром или непосредственно на фабрике TATRA.
TATRA — Дакар — Лопрайс
Наиболее значительной и может быть даже культовой, стала фраза, появившаяся в результате участия нашей компании в соревнованиях: «TATRA-Дакар-Лопрайс». Хотя успехи TATRA в евроафриканских соревнованиях также также достигнуты благодаря Tomáš Tomeček (оригинальная TATRA с оригинальным же 12-цилиндровым двигателем с непосредственным воздушным охлаждением), André de Azevedo (грузовик той же конструкции, что и у Tomeček) и Marek Spáčil (грузовики TATRA с двигателями Deutz в 2009 году, TATRA с двигателями Caterpillar в 2010 году), не найдется ни одного фаната TATRA, не слышавшего о самом успешном чешском грузовом гонщике — Кареле Лопрайсе. Шесть его побед в самом сложном ралли в мире подтверждают эффективность конструктивных решений TATRA и безусловную пользу для массового производства.
Хотя условия длительных гонок грузовиков и не очень благоприятны в целом, поскольку концепция автомобиля TATRA (центральная несущая труба и независимая подвеска качающихся полуосей) больше подходит для передвижения по пересеченной местности, чем для скоростных спринтерских заездов, следует учитывать тот факт, что из всех грузовиков топ-класса, стоящих на стартовой позиции, автомобили TATRA, возможно, наиболее близки к своим серийным версиям.
Фото
